Las importaciones mexicanas de autos ligeros chinos cayeron 31,1% interanual en el primer semestre de 2026, hasta 158.571 unidades, según cifras de la Secretaría de Economía mexicana citadas por medios locales a finales de agosto y comienzos de septiembre de 2026. En valor, las exportaciones chinas de vehículos ligeros a México sumaron US$2.159 millones en el período, una caída de 35,4% frente al mismo semestre de 2025.
La caída es consecuencia directa del paquete arancelario que entró en vigor el 1 de enero de 2026, con tasas de entre 5% y 50% sobre 1.463 fracciones arancelarias provenientes de países sin tratado de libre comercio con México, entre ellos China. Para autos ligeros, el arancel subió del rango previo de 15%-20% hasta el máximo de 50% permitido por las reglas de la Organización Mundial del Comercio, según había anunciado en septiembre de 2025 el entonces secretario de Economía, Marcelo Ebrard. La medida buscaba frenar la llegada de vehículos chinos a precios por debajo de los "precios de referencia" fijados por el gobierno mexicano, en un contexto de presión de Washington para evitar que productos chinos usen a México como puerta de entrada al mercado estadounidense.
El retroceso no se limita a China: las importaciones totales de vehículos ligeros a México cayeron 24,1% en el semestre, a US$247.963 millones, y las procedentes de Indonesia bajaron 31,4%, lo que indica que el nuevo esquema arancelario —que afecta a economías sin TLC con México como China, Corea del Sur, India, Indonesia, Rusia, Tailandia y Turquía— está reconfigurando el mapa de proveedores automotrices del mercado mexicano más allá de un solo país asiático.
Según la Secretaría de Economía, el arancel promedio aplicado a estas economías pasó de 16,1% a 33,8% en al menos 20 sectores considerados estratégicos, y se espera que la reforma recaude unos US$3.760 millones adicionales para el presupuesto 2026, además de su objetivo declarado de proteger el empleo manufacturero nacional.
Para gobiernos y cámaras empresariales de otros países de América Latina, el caso mexicano es la referencia más concreta disponible de cómo un arancel defensivo de hasta 50% puede desplazar en pocos meses una cuota relevante de mercado automotriz chino, y plantea una disyuntiva directa: mayores barreras de entrada reducen la competencia china en el corto plazo, pero también encarecen vehículos para el consumidor y pueden provocar represalias comerciales o desvíos de inversión china hacia otros países de la región con reglas más laxas.
